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Feb 17, 2024

Roboter

Von Anna Wiener Die California Public Utilities Commission – eine staatliche Behörde, die Strom-, Wasser- und Telekommunikationsunternehmen sowie Umzugsunternehmen, Taxis, Mitfahrdienste usw. reguliert

Von Anna Wiener

Die California Public Utilities Commission – eine staatliche Behörde, die Strom-, Wasser- und Telekommunikationsunternehmen sowie Umzugsunternehmen, Taxis, Mitfahrdienste und selbstfahrende Autos reguliert – hat ihren Hauptsitz in einem großen, geschwungenen Gebäude an der Van Ness Avenue in San Francisco, das sieht ein bisschen aus wie eine Sonnenblende. Letzten Donnerstagmorgen versammelte sich eine kleine Gruppe von Demonstranten auf den Stufen im Vorfeld der Abstimmung der Kommission darüber, ob den autonomen Fahrzeugunternehmen Cruise und Waymo erlaubt werden soll, ihre Flotten zu erweitern und für Fahrten, ähnlich einem Taxidienst, in der Stadt Gebühren zu erheben. Ein Mann mit einem Megafon prangerte die Gier der Konzerne an, während andere handgemalte Transparente entfalteten. Eines zeigte einen toten Hund, der auf der Straße lag – möglicherweise eine Anspielung auf den kleinen Hund, der Anfang des Sommers von einem Waymo-Auto getötet wurde. Ein anderer zeigte ein autonomes Fahrzeug in Flammen, das auf eine Menge Feuerwehrleute, Polizisten und Taxifahrer zuraste. „Schließt die Roboter ab“, riefen die Demonstranten.

Mitglieder des Public-Affairs-Teams von Cruise hielten abseits eine Pressekonferenz ab. In der Nähe formierte sich eine weitere von Waymo organisierte Demonstration. Menschen in gelben Hemden mit der Aufschrift „SAFER ROADS FOR ALL“ versammelten sich hinter Tim Elder, dem Präsidenten der kalifornischen Sektion der National Federation of the Blind, als er vor einer Reihe von Kameras auf die Vorteile autonomer Fahrzeuge oder AVs hinwies. für blinde Passagiere.

Anfang der Woche hatte sich die Kommission mit Vertretern der Feuerwehr, der Polizei und des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt getroffen, die sich gegen die Ausweitung des autonomen Fahrzeugdienstes ausgesprochen hatten. Auch das Aufsichtsgremium und die Planungsabteilung von San Francisco hatten Einspruch erhoben. Zu ihren Bedenken gehörte der Mangel an öffentlich zugänglichen Daten über die Autos und ihren Betrieb. Obwohl die AV-Unternehmen einige Daten an die Aufsichtsbehörden weitergeben, geben sie aus Gründen der Vertraulichkeit keine Daten über einzelne Unfälle weiter.

Die Unternehmen preisen die Sicherheitsbilanz ihrer Fahrzeuge: Sie sagen, dass ihre selbstfahrenden Autos die Geschwindigkeitsbegrenzung einhalten, sich an neue Vorschriften halten und bisher weniger Kollisionen hatten als menschliche Fahrer. Die städtischen Behörden sind jedoch dazu übergegangen, ihre eigenen Unfallberichte zu sammeln und behaupten, dass die Probleme mit den Autos in den letzten Monaten dramatisch zugenommen haben, vermutlich aufgrund der zunehmenden Aktivität selbstfahrender Autos. Die CPUC berichtete, dass Ersthelfer seit Juni 2022 fast sechshundert Vorfallmeldungen zu selbstfahrenden Autos eingereicht hätten, während die Feuerwehr feststellte, dass ihre Mitglieder etwa im gleichen Zeitraum fast sechzig Meldungen über „ungewöhnliche Vorkommnisse“ eingereicht hätten. Die Autos blockieren den Verkehr; sie bleiben ohne Vorwarnung stehen; Berichten zufolge fahren sie durch Stoppschilder und auf Fußgängerüberwegen; Und wenn sie sich an vorprogrammierte Regeln halten, können sie sich unlogisch und unberechenbar verhalten. (Fahrerlose Autos können von der Polizei nicht wegen Verkehrsverstößen angezeigt werden.) Im März fuhren zwei fahrerlose Cruise-Autos nach einem Regensturm durch ein Absperrband, manövrierten dann in ein Gewirr heruntergefallener Elektro-Oberleitungsleitungen und zogen einen Draht mehrere Meter nach oben der Block. AV-Fahrzeuge sind über Feuerwehrschläuche gefahren, haben Feuerwachen blockiert und sind an aktiven Brandorten an Motoren herangeschlichen, nur um dann abzuwürgen. („Ein Elektroauto ohne Fahrer fuhr weiter auf den Brandort zu und würde unsere Schläuche überfahren und möglicherweise unsere Feuerwehrleute gefährden … Nachdem ich das Auto zweimal gewarnt hatte, schlug ich das Fenster ein und das Fahrzeug blieb stehen“, schrieb ein Feuerwehrmann. in einem Bericht.)

Cruise und Waymo sagen, dass sie verschiedene Maßnahmen ergriffen haben, um Einsatzkräfte darin zu schulen, wie sie ihre fahrerlosen Fahrzeuge demontieren oder auf andere Weise damit umgehen; Sie haben Schulungen vor Ort angeboten, Lehrvideos produziert und eine Notrufnummer eingerichtet. Die Einsatzkräfte merken jedoch an, dass die Taktiken, zu denen sie aufgefordert werden, wie beispielsweise ein stehengebliebenes Auto außer Gefecht zu setzen und es aus dem Weg zu schieben, in Situationen, in denen es auf jede Sekunde ankommt, zeit- und ressourcenintensiv sind. „Es liegt nicht in der Verantwortung meiner Leute, in eines Ihrer Fahrzeuge einzusteigen und es zu übernehmen“, sagte Jeanine Nicholson, die Feuerwehrchefin von San Francisco, der Kommission und bezog sich dabei auf die selbstfahrenden Fahrzeuge von Waymo und Cruise. „Es liegt in der Verantwortung der Hersteller autonomer Fahrzeuge, dafür zu sorgen, dass sie uns überhaupt nicht beeinträchtigen.“

Nach dem Treffen mit den städtischen Behörden sendete die örtliche NBC-Tochtergesellschaft einen weithin geteilten Beitrag über die Abstimmung, in dem Bigad Shaban, sein Reporter, in ein Kreuzfahrtfahrzeug sprang, um mit einem Fahrlehrer eine Probefahrt zu machen. Auf einer stark befahrenen, zweigleisigen, sechsspurigen Straße fuhr das fahrerlose Auto etwa drei Minuten lang stockend, gelegentlich zwischen den Fahrspuren, beschleunigte dann in Richtung Mittelstreifen und hielt schließlich an, wodurch der Verkehr mit zwei Passagieren zwanzig Minuten lang behindert wurde. (In einer gegenüber NBC veröffentlichten Erklärung von Cruise wurden Komplikationen durch eine „unerwartete Bauzone“ angeführt.) Später in dieser Woche veröffentlichte Mission Local, eine Nachrichtenseite aus San Francisco, viele der von der Feuerwehr von San Francisco eingereichten Berichte über „ungewöhnliche Vorkommnisse“. , in dem die spezifischen Kämpfe und schädlichen Begegnungen zwischen Ersthelfern und den selbstfahrenden Autos von Cruise und Waymo detailliert beschrieben werden. Dennoch waren einige Kritiker der AV-Erweiterung der Meinung, dass die Sache übertrieben sei. Die CPUC, deren Mitglieder vom Gouverneur ernannt werden, wurde wegen mangelnder Transparenz kritisiert. Einer ihrer Beauftragten, John Reynolds, war von 2019 bis 2021 als Managing Counsel bei Cruise tätig. Es bestand Druck auf Reynolds, sich zurückzuziehen, es gab jedoch keine Anzeichen dafür, dass er dies tun könnte.

Ich fragte ein paar Leute, die die gelben T-Shirts trugen, ob Safer Roads for All eine gemeinnützige Organisation oder eine Art unabhängige Organisation sei. Niemand schien es zu wissen. Ein Mann erzählte mir, dass er für Waymo arbeitete; mehrere nahmen am Trusted Testers-Programm von Waymo teil. Bald betraten wir den Zuschauerraum, der über rosabraune Sitzreihen und einen dunkelblauen Teppich verfügte; die Luft fühlte sich dick und stagnierend an. Es war genau die Art von schmuddeligem, funktionalem, bürokratischem Ort, an dem entscheidende Entscheidungen über die Zukunft der Technologie getroffen werden – einschließlich öffentlicher Sicherheit, städtischer Infrastruktur, Zugänglichkeit, Klimawandel, wirtschaftlicher Möglichkeiten, Überwachung und Polizeiarbeit.

Der öffentliche Kommentar begann um zwanzig nach elf. „Ich bin Softwareentwickler und mache mir große Sorgen über die fehlende Regulierung von AV-Software“, sagte der erste Kommentator, der ein babyblaues Hemd und eine auf den Kopf hochgeschobene Sonnenbrille trug. „In jeder anderen Branche, in der Software gefährliche mechanische Geräte steuert, gibt es wichtige Vorschriften, um sicherzustellen, dass Software sicher ist.“ Gelassen stellte er fest, dass strenge Vorschriften für die Autopilot-Software in Flugzeugen und die Software zur Steuerung von Kraftwerken gelten. „Bei AVs haben wir keine dieser Zusicherungen“, fuhr er fort. „Wir wissen nicht, wie gründlich es getestet wird und in welchen Szenarien. Wir wissen nicht, welche Art von Fehlern sie finden. . . . Autos können extrem gefährlich sein, und es ist fahrlässig, sie zu erweitern, bevor wir sichergestellt haben, dass die Software sicher ist.“ Neben mir arbeitete ein Mann mit Bleistift an der Rätsel- und Spieleseite des San Francisco Chronicle.

Der zweite Kommentator präsentierte eine Aussage eines Freundes, eines freiwilligen Feuerwehrmanns, zu einem anderen Thema – der Abschaffung von Kupferdraht-Festnetzanschlüssen. „Ich brauche die Sicherheit und Zuverlässigkeit kabelgebundener Geräte“, las der Kommentator laut vor. „In den Hügeln von Marin County, wo es schnell zu Waldbränden kommen kann, geht es ums Überleben.“ Die Verfasserin der Erklärung sagte, dass „Wi-Fi-Exposition“ ihren Blutdruck „auf gefährliche Werte“ ansteigen ließ: „Ich kann kein drahtloses Wi-Fi oder keine intelligente Technologie nutzen, ohne tatsächlich mein Leben zu riskieren“, las die Kommentatorin. Dann ertönte ein dumpfer Glockenschlag, der das Ende der ihm zugeteilten sechzig Sekunden signalisierte.

Etwa zweihundert Personen hatten sich für einen Kommentar angemeldet. Es gab Taxi- und Uber-Fahrer, die Angst um ihren Job und ihre Familien hatten und die Doppelmoral verurteilten, die auf AV-Fahrzeuge angewandt wurden (Wenn von Menschen gesteuerte Autos so stehen blieben wie AV-Fahrzeuge, wies ein Berufskraftfahrer darauf hin, würden sie abgeschleppt werden). AVs werden auf der Straße gelassen.) Es gab eine Frau in einem Elektroroller, die einen weißen Helm trug und sich gegen die Verbreitung autonomer Fahrzeuge mit der Begründung aussprach, dass diese sie möglicherweise nicht als Menschen erkennen würden. Es gab einen selbsternannten Befürworter einer Arbeiterregierung, der den Unternehmensdrang von Hollywood bis hin zu KI-Unternehmen, „den Menschen zu eliminieren“, ablehnte. (Ein anderer Mann, der näher am Rednerpult stand, streckte seine Hände in die Luft und bewegte zustimmend alle zehn Finger.) Der Direktor einer Organisation, die sich für die Rechte von Menschen mit Behinderungen einsetzt, sprach sich für AVs aus, beschrieb sie als Vertreter der Unabhängigkeit und verglich die Opposition mit der jüngsten - Angst vor dem Fahrrad im 19. Jahrhundert. Ein Rollstuhlfahrer Mitte Dreißig sprach sich gegen den Ausbau der AV aus und verwies auf mangelnde Klarheit bei den Barrierefreiheitsstandards, insbesondere in Bezug auf sicheres Ein- und Aussteigen, Reaktionszeit der Fahrzeuge sowie die Verfügbarkeitszeiten und -bereiche. Am Ende ihrer sechzig Sekunden klatschten die Leute.

Es gab Kommentatoren, die sagten, dass sie sich beim Radfahren neben AVs sicherer fühlten, und Kommentatoren, die das Gegenteil sagten. Einige prognostizierten, dass auf fahrerlose Taxis fahrerlose Lieferfahrzeuge folgen würden, was zu weitreichenden Arbeitsplatzverlusten führen würde; andere wiesen darauf hin, dass fahrerlose Autos nicht beim Gepäcktransport helfen, blinde Passagiere rufen, Gehhilfen und Rollstühle verladen und sichern, bei Streitigkeiten oder Übergriffen auf dem Rücksitz eingreifen oder Narcan verabreichen können. Ein Einwohner von San Francisco bemerkte, dass Personen, die in vorhandenen AV-Taxis fahren wollten, eine Haftungsfreistellung unterzeichnen mussten. „Ihr seid nicht dumm“, sagte er an die Kommission gerichtet. „Sei nicht dumm.“ Mehrere Kommentatoren hielten es für unverantwortlich, die Infrastruktur für Privatfahrzeuge, auch für Elektrofahrzeuge, während einer Klimakrise auszubauen; Es wäre besser, in den öffentlichen Verkehr zu investieren.

Der Präsident der Silicon-Valley-Abteilung der National Federation of the Blind, ein Verfechter der Opferhilfe von Mothers Against Drunk Driving und ein Mitglied der Service Employees International Union Local 87 sprachen sich alle für eine AV-Ausweitung aus. (Cruise hat mit der Gewerkschaftsgruppe eine Vereinbarung über die Aufsichtsdienste in seinen Ladegaragen unterzeichnet.) „Als Vater von drei erwachsenen Töchtern, die von Fahrern unwillkommene Annäherungsversuche erhalten haben, wird es bei autonomen Fahrzeugen nie zu solch unangemessenem Verhalten kommen“, sagt ein Orthopäde sagte der Chirurg. Ein anderer Vater stimmte zu und bemerkte, dass er seine jugendliche Tochter zwar niemals mit einem Fremden in ein Auto setzen würde, sich aber darauf freue, sie in ein Cruise AV zu setzen und sie zur Stonestown Galleria, einem Einkaufszentrum, zu schicken. Mittlerweile wurden mehrere weitere Personen als elektromagnetisch empfindlich identifiziert. „Ich brauche meinen Festnetzanschluss“, sagte einer. „Ich kann kein Handy benutzen, ohne krank zu werden. Es gibt so viele wie mich, die nicht erkannt werden.“ Ein kleiner Junge im hinteren Teil des Zuschauerraums, der energisch seinen Kiefer bearbeitet hatte, stieß eine perfekte Kaugummiblase aus.

Ohne aussagekräftige Daten schien keine Seite in der Lage zu sein, der anderen ihre Zukunftsvision zu verkaufen. (Es schien auch, dass man sich darauf verlassen konnte, dass jeder Redner, der sich als Einwohner von West Marin vorstellte, sich zum Thema Kupferdraht-Festnetzanschlüsse äußerte.) Anekdoten herrschten ebenso wie vorhersehbare, aber festgefahrene Dichotomien – Technikfeinde gegen Futuristen, menschliche Fahrer gegen Computer . Ob verschiedene Vorfälle mit AV-Geräten Anzeichen für technologische Reife oder Unreife waren, war eine Frage der Perspektive: Wenn ein Auto beinahe eine Person angefahren hätte, es aber nicht passierte, war das ein gutes oder ein schlechtes Zeichen? Im Laufe des Tages begannen einige Kommentatoren zu sträuben. „Ja, für Geld kann man eine Menge verdammten Käse kaufen, nicht wahr, du verdammte Ratte“, sagte ein Mann und wandte sich über die Telefonleitung an Kommissar John Reynolds – unhöflich, wenn auch poetisch. Eine Frau erzählte: „In einigen Taxis und Ubers ist mir der Geruch von Marihuana aufgefallen, ich habe hinten Bierdosen gesehen“ – Anzeichen, dachte sie, auf Trunkenheit am Steuer. „Eine Taxifahrerin hat vorhin erwähnt, dass sie zehn Stunden am Tag fährt, was ich unsicher finde“, sagte sie. „Ich möchte meinen Fahrer nicht am Ende einer Zehn-Stunden-Schicht haben.“ Ich habe mein Telefon überprüft; Es war fast 16 Uhr. Fünf langweilige, faszinierende Stunden waren vergangen.

Kurz vor sechs legten die vier anwesenden Kommissionsmitglieder ihre individuellen vorbereiteten Erklärungen vor und stimmten mit 3:1 für die Genehmigung der Genehmigungen für Cruise und Waymo. (Die Kommission besteht aus fünf Mitgliedern; eines war abwesend.) Die Unternehmen sind nun berechtigt, als Taxidienste zu fungieren, mit einigen Einschränkungen für bestimmte Straßen und Autobahnen; Zusammen mit den vom DMV festgelegten Vorschriften ermöglicht die CPUC-Entscheidung ihnen, rund um die Uhr kostenpflichtige Fahrten anzubieten.

Seit fast fünfzehn Jahren werden autonome Fahrzeuge als die Zukunft des Transportwesens angepriesen. Booster haben sich schon lange vorgestellt, dass sie in großem Maßstab in amerikanischen Großstädten eingesetzt werden könnten. Aber die Masseneinführung selbstfahrender Autos ist nicht unvermeidlich, und es gibt viele Gründe, sowohl technologische als auch soziale, zu der Annahme, dass sie möglicherweise nie einen Sättigungspunkt erreichen werden. Im letzten Jahrzehnt hat die kalifornische Straßenverkehrsbehörde (DMV) bestimmte Arten autonomer Fahrzeuge für sicher genug erklärt, um in bestimmten Teilen von San Francisco eingesetzt zu werden. Es scheint mit AV-Befürwortern einer Meinung zu sein, dass das Perfekte nicht der Feind des Guten sein sollte. Zur Verbesserung von AV-Software sind praktische Erfahrungen erforderlich. Je mehr Daten die Fahrzeuge sammeln können – über Umweltbedingungen, Straßengefahren, Notfallsituationen usw. – desto näher kommen sie einer idealisierten Form des Fahrens. Aber Entscheidungen von DMV und CPUC spiegelten auch eine subjektive Einschätzung der AV-Sicherheit wider. Anfang November wird die CPUC zusammenkommen, um die ersten drei Monate des AV-Ausbaus zu bewerten und erneut von Stadtvertretern zu hören. „Es ist vernünftig, dass sich die AV-Regulierung und -Richtlinie der Kommission weiterentwickeln, wenn AV-Technologie und -Betrieb zunehmen und sich verändern“, sagte John Reynolds in seinen Schlussbemerkungen – eine Behauptung, die je nach Standpunkt entweder alarmierend oder bestätigend ist.

Wenn selbstfahrende Autos nicht wie angekündigt funktionieren, kann dies zu Todesfällen, Verletzungen und anderen Schäden führen. Selbst wenn sie wie beworben funktionieren, sind die Folgewirkungen kaum zu verstehen. Dies ist ein Grund dafür, dass die Debatte über AVs über Software oder Sicherheit hinausgeht. Die Menschen hegen starke Gefühle gegenüber AVs, weil ihnen die Infrastruktur für Menschen mit Behinderungen sehr am Herzen liegt. die Umweltkosten von Autos; die Ersetzung öffentlicher Dienste durch private; die Gestaltung und Prioritäten des städtischen Lebens; die Verbreitung mobiler Überwachungskameras; die Möglichkeit, dass Gig-Worker und Taxifahrer ihre Jobs verlieren; gemütliche Beziehungen zwischen Lobbyisten und ernannten Regierungsbeamten; und im Fall von San Francisco das Gefühl, dass die Technologieindustrie die Stadt und ihre Bewohner bereits überschwemmt und geschädigt hat und einige Menschen genug haben.

Derzeit gibt es vierzig Unternehmen, darunter Apple und Amazon, die vom kalifornischen DMV die Genehmigung erhalten haben, autonome Fahrzeuge im Bundesstaat zu testen. Ein wirklich sozial- und sicherheitsorientierter Ansatz bei der Entwicklung fahrerloser Technologie wäre wahrscheinlich die Verpflichtung zur Open-Source-Entwicklung, sodass jedes Unternehmen für autonome Fahrzeuge die Entdeckungen aller anderen einbeziehen könnte. Aber in dieser Realität werden sich die Programme der Unternehmen unabhängig voneinander weiterentwickeln und erfolgreich sein oder scheitern. DMV und CPUC können Genehmigungen aussetzen oder widerrufen. Je nachdem, wie die Dinge laufen, könnte die Expansion in San Francisco der erste Schritt zur Expansion im ganzen Staat oder sogar im ganzen Land sein, nicht nur für Cruise und Waymo, sondern auch für andere Unternehmen. Alternativ könnte die Einführung fahrerloser Taxis in San Francisco als eine tragische Episode in der Geschichte der Technologie in Erinnerung bleiben.

Die Einwohner von San Francisco sind vorerst in Ungewissheit. Die selbstfahrenden Autos von Cruise und Waymo werden mit Medallion-Taxis sowie Uber und Lyft konkurrieren. Sie werden wahrscheinlich zum Stau beitragen und es weiterhin zu Beinaheunfällen und Kollisionen mit Radfahrern, Fußgängern und anderen Fahrzeugen kommen. Bis heute gab es in San Francisco etwa fünfhundert selbstfahrende Autos, und sie scheinen bereits allgegenwärtig zu sein; Man kann sich leicht vorstellen, dass noch mehr von ihnen durch die Straßen der Stadt rollen.

In der Zwischenzeit, gegen elf Uhr in der Nacht nach der CPUC-Abstimmung, begannen auf X, der Social-Media-Plattform, die früher als Twitter bekannt war, Videos von einem Verkehrsstau im Stadtteil North Beach in San Francisco zu kursieren. North Beach ist ein älteres Viertel mit vielen engen Einbahnstraßen, in denen sich oft Menschen tummeln, die Restaurants, Bars und Stripclubs besuchen. Auf den Videos war zu sehen, wie mindestens sechs fahrerlose Cruise-Autos an einer Kreuzung stehen blieben und ein unordentliches, chaotisches Durcheinander verursachten. Die Verzögerungen, erklärte ein Sprecher später auf Nach fünfzehn Minuten starteten die Autos erneut. (Der San Francisco Examiner berichtete später, dass der Stau tatsächlich von einem Fußgänger verursacht wurde, der absichtlich eines der Robotertaxis von Cruise störte.)

In der Nacht zum Donnerstag kollidierte ein fahrerloser Cruise-Wagen mit einem Passagier mit einem Feuerwehrauto. Aus einer Erklärung von Cruise, die auf dem Firmenkonto Dann, ein paar Stunden später, wurde in einem anderen Teil der Stadt ein weiteres fahrerloses Cruise-Auto in einen Unfall verwickelt, nachdem es auf ein entgegenkommendes Auto reagierte, indem es bremste und abrupt anhielt. Am Freitag forderte das kalifornische DMV Cruise auf, seine aktive Flotte um fünfzig Prozent zu reduzieren. Das Unternehmen hat jetzt ein Limit von fünfzig betriebsbereiten AVs tagsüber und einhundertfünfzig nachts. (In der DMV-Anfrage ist Waymo nicht enthalten.) Die DMV-Untersuchung legt nahe, dass die Wahrscheinlichkeit, dass AVs in die Zukunft rasen, vorerst eher gering ist, als dass sie stoßweise ankommt. ♦

In einer früheren Version dieses Artikels wurde John Reynolds‘ frühere Rolle bei Cruise falsch dargestellt. Der Artikel wurde auch aktualisiert, um aktuelle Entwicklungen aufzunehmen.